Trabant 601 Combi

Hodnocení a zkušenosti s autem

Prečo práve Trabant 601 Combi

V decembri 1980 sa môj starý otec sa rozhodol kúpiť Trabanta. V novinách našiel inzerát na asi desaťročného Trabanta Combi, ktorý mal na tachometri približne 80 000 km. Pravdepodobne mal však nabehané viac. Starý otec si Trabanta najprv prezrel, dohodol cenu, podpísal kúpnu dohodu a neskôr ma vyslal Trabanta vyplatiť, prevziať a doviezť domov. Presne po dvanástich rokoch od kúpy som dostal Trabanta od starého otca do daru.

Prvé dojmy

V roku 1980 bol Trabant jedným z asi šiestich bežne dostupných áut na slovenskom socialistickom trhu. Aj keď som si myslel, že autá poznám, prvý kontakt s Trabantom ma prekvapil. V porovnaní s otcovou Škodou 120 bolo v Trabante všetko útlejšie a chatrnejšie. Celý socializmus bol o chudobe a Trabant bol jej stelesnením. Najsilnejší dojem hraničiaci s hrôzou vo mne vzbudila radiaca páka, ktorá trčala z prístrojovej dosky a pripomínala odložený dáždnik, alebo kutáč. Interiér pôsobil chudobným dojmom. Prístrojový panel bol vylisovaný z plechu a bol úbohý.

Karoséria

Kombi karoséria bola štvormiestna, trojdverová. Na vzhľad pôsobila trochu archaickým dojmom, ale mala na to nárok, pretože Trabant bol takou žijúcou fosíliou. Jej najvýraznejšou vlastnosťou bol materiál, z ktorého bola vyrobená - bakelit. Bakelit bol kartónový papier pod tlakom napustený syntetickou živicou a vytvrdený na teplostály plast. Bakelitové dielce boli pripevnené na skelete zhotovenom z oceľových výliskov. Predné sklo bolo na dnešné pomery uložené pod nezvyčajne strmým uhlom. Od zvislého smeru bolo len veľmi málo sklonené dozadu.

Podvozok

Trabant mal nezávisle zavesené kolesá na oboch nápravách. Vpredu aj vzadu boli listové pružiny. Zadné polosi boli s karosériou kyvne spojené cez gumové segmenty. Raz po prejdení asfaltovej rolety mi vypadla skrutka držiaca pravú zadnú polos. Samozrejme, že skrutku som nenašiel. Odpadnutú polos som pripevnil k podlahe pomocou drôtu a rúčky kladiva. Nielen že som takto prišiel bez problémov domov, ale dokiaľ som namontoval novú skrutku, ešte dva týždne som jazdil s pridrôtovanou nápravou.

V čase keď som Trabanta používal, tlmiče pruženia v ňom boli už len do počtu. Nefunkčné tlmiče pruženia značne prispievali k pocitu posádky, že tachometer ukazuje iba polovičnú rýchlosť.

Keď som Trabanta predal, asi po pol roku prišiel za mnou nový majiteľ a hovoril, že mi chce Trabanta vrátiť, pretože mal skrytú chybu. Chyba spočívala v ťažko idúcom riadení. Nijako mi to nešlo do hlavy, pretože riadenie išlo na Trabante vždy ľahko. Nový majiteľ sa priznal, že chod riadenia sa skokovo zmenil po prudkom nabehnutí na obrubník. Tiež prezradil, že po jeho manévri celý motor zmenil polohu. V zlej predtuche som sa podujal skrytú chybu odstrániť. V autodielni sme zistili, že nosníky v podobe oceľových vidlíc vybiehajúcich z podlahy dopredu, na ktorých spočíval motor sú vylomené zo skeletu. Chyba bola spôsobená oslabením materiálu od prehrdzavenia a následným nešetrným zaobchádzaním. Oslabený materiál sme nahradili novými plechmi. Dodnes ľutujem, že som vtedy Trabanta nevzal späť a nevyrobil z jeho súčastí záhradný traktor.

Motor

Dvojvalcový, vzduchom chladený, dvojtaktný motor s rozvodom palivovej zmesi rotačným posúvačom s objemom 600 ccm. Kľukový hriadeľ bol uložený na ihličkových ložiskách. Krátko po kúpe sa ihlové ložiská zadreli a starý otec musel kúpiť nový kľukový hriadeľ aj s ojnicami. Je až neuveriteľné, že Trabantu stačil výkon 19 kW. V papieroch mal Trabant napísanú 110 km/h maximálnu rýchlosť. Vo východnom Nemecku však Nemci jazdili na "vysávačoch" aj väčšou rýchlosťou.
V roku 1990 sa objavila zaujímavá porucha. Motor výrazne strácal výkon pri vyšších otáčkach. Myslel som si, že to robí zlá sviečka. Až po dlhom pátraní som si všimol, že pri zvýšených otáčkach vychádza z indukčnej cievky iskra v mieste pripojenia vysokonapäťového kábla a plazí sa k obalu cievky. Modravý miniblesk dosahoval dĺžku 3 - 4 cm. Poruchu spôsobovala prasklina v bakelitovom izolante cievky. Pôvodné obrovské indukčné cievky som vymenil za menšie, modernejšie, tuším z československej produkcie a bolo po problémoch.

Dvojtaktný motor mal vynikajúci krútiaci moment, ale na svoj objem a výkon mal pomerne vysokú spotrebu. Svojou veľkosťou a konštrukciou pripomínal viac motor motocykla, ako auta. Na druhej strane motor som dokázal z Trabanta vybrať sám bez cudzej pomoci.

Prevodovka

Štvorstupňová prevodovka sa po krátkom zapretí vžitých návykov a zvyknutí si na netradičné radenie prevodov ovládala celkom ľahko. Radiaca páka trčala z prístrojovej dosky vpravo pod volantom ako golfová palica. Prevodové stupne sa radili v podstate tiež ho písmena "H" tak, že hokejka radiacej páky sa skrúcala okolo osi a zatláčala, či vyťahovala sa v smere osi, Napríklad jednotku som zaradil povytiahnutím radiacej páky von z prístrojovej dosky a otočením hore. Naopak, spiatočka sa zaradila zatlačením radiacej páky najhlbšie do prístrojovej dosky a jej otočením dole. Radenie prevodových stupňov po prvých pár km nerobilo žiadne problémy a rýchlo sa naň dalo zvyknúť.

Brzdy

Na všetkých kolesách boli bubnové brzdy. Podľa mňa brzdy boli na kombi Trabante dimenzované nedostatočne a pripravili mi zopár horúcich chvíľ. Keď sme ako mládenci s kamarátmi jazdili na prázdniny, naplno sme využívali celkom slušný objem batožinového priestoru Trbanta. Naplno naložený Trabant sa nielen dlho rozbiehal, ale aj dosť dlho brzdil. Pri intenzívnom brzdení brzdy mali sklon k prehrievaniu a pri dlhšom brzdení výrazne klesal brzdný účinok.
Raz po prudkom zabrzdení v kritickej situácii praskla brzdová rúrka. Aby som sa dostal domov, provizórne som si pomohol leukoplastom z lekárničky. Prasklinu obmotal niekoľkými vrstvami, ktoré som výdatne prekladal lakom na nechty. Prasklinu omotanú leukoplastom a utesnenú lakom na nechty som pevne stiahol niekoľkými závitmi drôtu. Po návrate z dovolenky som pre istotu vymenil celý brzdový systém. Päť brzdových valcov, brzdové rúrky, brzdové hadičky.

Interiér a pohodlie

Trabant bol stvorený na prepravu štyroch pasažierov. Na zadných sedadlách sa však cítili trochu stiesnene aj útlejší pasažieri. Pri cestách na dlhšie trasy vo štvorici, sme museli robiť pravidelné prestávky na prekrvenie dolných končatín aby sme predišli syndrómu turistickej triedy.
Zadné sedadlo tvorila lavica so sklopným operadlom. Sklopením operadla sa dal zväčšiť batožinový priestor, prípadne vytvoriť nie celkom pohodlné, ale použiteľné lôžko.

Príjemné prostredie v aute aj v dobe používania Trabanta vyzeralo inakšie. Napríklad také kúrenie. Vzduchom chladený maloobjemový motor nedával veľa možností na dopravu tepla do interiéru. Kúrenie v Trabante fungovalo tak, že časť vzduchu prúdiaceho pomedzi rebrá valcov pod tlakom chladiaceho ventilátora vnikal do rúrky s priemerom asi 5 cm. Rúra voviedla predhriaty vzduch do medzery okolo dvojplášťového tlmiča výfuku. Tu sa vzduch ohrial ešte viac a dozrel na vpustenie do interiéru. Oproti teplovodným kúreniam s radiátorom bežným v dnešných autách to bola bieda. V silných mrazoch aj po sto kilometrovej jazde vychádzala z úst para a zamŕzala na skle. Aj všetok ohriaty vzduch nasmerovaný na čelné sklo rozmrazil len priezory malé ako v tanku. Srieň z vnútornej časti skiel bolo treba z času na čas zoškrabovať. O tom, že v Trabante sa uživilo teplé oblečenie v podobe vetrovky, či kabáta netreba vôbec pochybovať. Keď výfuk prehrdzavel, posádka sa to dozvedela ako prvá. Časť výfukových splodín prúdila cez vykurovací systém do kabíny.
K pohodliu neprispieval ani hluk, ktorého bolo v Trabante nadostač. Jeho zdrojom bolo asi všetko. Hlučal motor, podvozok, aerodynamika, aj karoséria. Spolu vytvárali za jazdy atmosféru, v ktorej sa dalo komunikovať len značne zvýšeným hlasom.

Ovládanie

Okrem spomínanej nezvyčajnej radiacej páky mal Trabant aj ďalšie, možno menej výrazné špeciality.
Plechová prístrojová doska pôsobila úbohým dojmom aj v dobe Trabantov. Prístrojový panel obsahoval len jeden jediný prístroj - tachometer s troma kontrolkami. Jedna signalizovala poruchu nabíjania, druhá zapnuté diaľkové svetlá a tretia zapnuté smerovky.
Páčka smeroviek bola taká tenká a pružná, takmer ako špajdla. Pri každom jej presunutí človek nemal istotu, či sa skôr zapne smerovka, alebo sa zlomí páčka.
Zapínanie stieračov otočným spínačom vľavo od volantu som v inom aute ako v Trabante nevidel.

Prepínanie diaľkových svetiel nožným spínačom bolo kedysi bežné aj v iných autách. V Trabante bolo už len spomienkou na časy minulé.
Vodič sedel v Trabante mierne šikmo ku smeru jazdy. Bolo to kvôli pedálom umiestneným nesymetricky voči osi volantu. Spojkový pedál bol vľavo od hriadeľa volantu, brzdový pedál napravo od hriadeľa a plynový pedál takmer pred spolujazdcom.

Mimoriadnu špecialitu v ovládaní Trabanta pripravil spádový prísun paliva do karburátora. Benzín z nádrže nebol do motora dopravovaný čerpadlom, ale hydrostatickým tlakom z nádrže umiestnenej nad motorom. Toto riešenie si vyžiadalo palivový kohút presne taký, ako na motorkách. Aj riešenie rezervy paliva bolo prevzaté z motoriek. Blízke stretnutie s nedostatkom energie nebolo signalizované kontrolkou, ale jednoducho zhasol motor. Vtedy bolo treba prepnúť palivový kohút nádrže do polohy "rezerva". Pokiaľ sa mi nestala nasledujúca príhoda, mal som problém zapamätať si, či páčka kohúta vľavo je "rezerva", alebo "palivo zastavené".
Mohlo to byť v roku 1982. Vo večerných hodinách sa mi minul benzín. V prvom okamihu sa zdalo všetko jasné - prepnem kohút na rezervu, naštartujem a ideme ďalej. Keď však po niekoľkých márnych pokusoch naštartovať motor prestal akumulátor vládať krútiť motorom, stratil som istotu, či je kohút otočený do správnej polohy na rezervu. Usúdil som, že asi bude rezerva upchaná nečistotami, pretože doteraz ju nikto nepoužil. Odmontoval som benzínovú hadicu od karburátora, priložil ju k ústam a z celej sily som fúkol do nej. V polohe palivového kohúta "rezerva" bolo zreteľne počuť vzduchové bubliny v nádrži. Namontoval som hadicu naspäť a motor naskočil skoro ihneď aj napriek takmer vyčerpanému akumulátoru.

Jazda a jazdné vlastnosti

Dvojtaktný, značne opotrebovaný motor bolo dosť ťažké naštartovať. Elektroinštalácia mala len 6 V, takže štartér nedokázal bohvie aké zázraky. Občas som na naštartovanie musel použiť rôzne finty. Jeden čas stačilo namočiť handru do benzínu a priložiť ju k saciemu potrubiu. Neskôr som musel vyskrutkovať obrovskú sviečku a injekčnou striekačkou vstreknúť trochu benzínu priamo do valca. Nakoniec nezostávalo nič iné len dať urobiť výbrus valcov. Pri obnove som nechal zavariť aj obrovské diery na sviečky, pretože ich už nebolo dostať kúpiť a nechal som narezať závit na sviečky používané aj v súčasnosti. Po výbruse sa natoľko zvýšila kompresia, že na naštartovanie motora stačilo bez akejkoľvek mimoriadnej finty iba otočiť kľúčikom.
Dvojtaktný motor vydával charakteristický zvuk pri voľnobehu "tam - ta - ram - tam - tam", po zaťažení pripomínal rozzúrený vysávač zvukom „uííííííííííí“. Čiastočne vďaka tomuto zvuku, chatrnej konštrukcii, ale hlavne jazdnými vlastnosťami mi Trabant pripomínal motokáru. Pravdaže, Trabant bol takou skôr nákladnou motokárou.
Maximálka a súčasne aj cestovná rýchlosť nášho staručkého Trabanta bola len 80 km/h. Pre hluk a vibrácie vznikajúce pri tejto rýchlosti nikto, koho som viezol nechcel veriť, že ideme iba 80 km/h.
Vhodným taktizovaním a nevhodným porušovaním predpisov sa dala dosiahnuť aj Trabantom prijateľná priemerná cestovná rýchlosť.

Spotreba

Trabantom 601 Combi som najazdil 41 687 km, spálil som 3 197 l benzínu pri priemernej spotrebe 7,67 l/100 km. Keby som k benzínu prirátal 97 l spotrebovaného oleja, priemerná spotreba by sa zdvihla na 7,90 l/100 km.

Slabé stránky Trabanta

Absolútne nevyhovujúce kúrenie, veľmi hlučný motor aj podvozok, smradľavý výfuk, pomerne vysoká spotreba, značná poruchovosť, veľa výnimiek zo zaužívaných zvyklostí ovládania vozidiel.

Silné stránky Trabanta

Jednoduchá konštrukcia, ľahká údržba, svojpomocná opraviteľnosť aj v bojových podmienkach, výborný pomer nákladov k úžitkovej hodnote.

Záver

Určite to súvisí s obdobím aj mojim vekom, v ktorom som používal Trabanta, ale stal sa pre mňa zdrojom množstva zážitkov.
Začiatkom prázdnin 1981 sme sa sťahovali z internátu domov. Trabant stál až po strop naložený batožinou na parkovisku a čakal na vybavenie našich odhlasovacích formalít. Strecha Trabanta mala z vnútornej strany namiesto čalúnenia len tenký náter. Po asi 2 hodinách na poludňajšom slnku tmavá strecha absorbovala toľko tepla, že plastové obaly na mydlo a iné hygienické potreby umiestnené tesne pod strechou sa roztavili a stratili svoj pôvodný tvar.

V lete 1983 sme s kamarátmi cestovali na týždňovú rybačku. Potrebovali sme uložiť časť batožiny na strešný nosič. Ja som ho však nemal. Kamarátov otec mal nosič, ale len na lyže. Lenže my sme potrebovali na strechu upevniť stany a spacáky. Na strechu sme upevnili nosič lyží v podobe plstených pásov s koženými remencami. Namiesto lyží sme do nosiča priviazali drevené vrátka z kamarátovej záhrady. Na vráta sme do igelitu zabalili batožinu a upevnili sme ju k vrátam gumeným pavúkom.
Trabant bol nenáročný, usilovný a neunaviteľný pomocník pripomínajúci mulicu. Na oplátku a to aj napriek svojej nenáročnosti vyžadoval vodiča pravého motoristu starej školy. Znamená to, že majiteľ Trabanta sa musel vedieť v Trabante nielen voziť, ale aj sa o neho postarať a chápať jeho možnosti. Trabant svojou naturálnosťou poskytoval nenahraditeľnú, možno až životnú vodičskú skúsenosť. Jeho jazdné vlastnosti boli tak živočíšne, že vodič ihneď pocítil reakciu vozidla na každú svoju akciu. Trabant nemal žiadnu elektroniku, žiadnu automatiku a neodpustil žiadnu vodičskú chybu. Viem, že to je neuskutočniteľné, ale ja by som v autoškolách zaviedol výuku povinne na Trabantoch. Som presvedčený, že prírodné vozidlá podobné Trabantu by poskytli adeptom vodičského umenia také základy, ktoré by im pomohli v budúcnosti odhadnúť fyzikálne hranice a lepšie oceniť možnosti svojich moderných, elektronikou prešpikovaných, posilňovačmi a zimnými pneumatikami vybavených automobilov. Určite by to bol príspevok ku zníženiu úmrtnosti na cestách.

Závady a opravy na autě

Nespočet.

Osobní auta >  Trabant >  601