Trabant čtyřtakt Trabant 1.6 MPi

Hodnocení a zkušenosti s autem

Na počátku všeho stál Trabant 1.1 z roku 1991. Šlo o továrně modernizovaného trabanta s plastovými nárazníky a odlišným čelem, světly, ale hlavně čtyřtaktním motorem od VW, neoplývyjícím žádným zázračným výkonem, oproti Trabantu 601. (Těchto vozů bylo vyrobeno jen asi 30.000 kusů)

Auto jsem kompletně vyvařil a vyměnil veškeré mechanické součástky za nové. Nápravy zůstaly původní - z trabantu. Vzadu je použité listové pero, jaké výrobce trabantu používal do roku 1988, protože je vysoce stabilní. Stabilita je ještě umocněna nastavením odklonu kol a snížením podvozku.
(Trabant mnohokrát obstál v losím testu oproti automobilům modernější konstrukce. Při posledním oficiálním testu se koncem ´90 let při soupeření s trabantem převrátil Mercedes typu A. Na základě výsledků testů Mercedes svůj podvozek přepracoval.)

Přední náprava je rovněž ponechána originální, jen je snížena a vybavena tvrším pružením. (Původně je výrobcem s drobnými změnami převzata z VW Polo).

Motor je použit VW AEE 1598 ccm, jaký se používal ve vozech Polo, Golf, Cordoba, Oktávie, či Felície, z které můj motor pochází. Je vybaven vstřikováním paliva MPi, třícestným katalyzátorem a přečipovanou jednotkou od Cimbu, takže dává 61 kw / 83 k a točivý moment 141 Nm při 3.500 ot./min. Přes tovární přírubu je spasován s převodovkou Felicia 1.9 D, která má výrazně delší pětku, což při vysokém odporu vzduchu snižuje maximální rychlost vozu na 175 km / hod, avšak zároveň snižuje i otáčky motoru, hluk a v neposlední řadě i spotřebu. Přenos síly na kola obstarávají odborně zkrácené poloosy z felície.

Řízení vozu má na starosti převodka řízení z favoritu. Toto řešení jsem zvolil proto, aby volant dostal mezi krajními polohami o jednu otáčku navíc. Původně stačilo z jedné strany na druhou otočit volant jen 2,5 x! Se současným řízením jsem schopen otáčet koly na místě s opřenou dlaní o volant. Posilovač to sice není, ale zkuste si takto otočit kola u favoritu... Společně s převodkou řízení jsem použil 2 x lomenou tyč volantu, kvůli větší bezpečnosti při případném nárazu.

Brzdy vozu, jak je zkonstruoval výroce, byly dosti ubohou záležitostí. Konstrukčně byl axiálně použit dvouokruhový válec Trabantu 601, avšak objemově malé brzdiče vůz nedokázaly pohotově zastavit. Brzdový válec jsem ponechal, ale brzdy jsem kompletně vyměnil za Lucas z felície. Vzadu jsou k tomu účelu vyrobeny redukce k namontování celých štítů (v Německu mají atest přímo k tomuto použití), vpředu stačilo na náboji upravit lůžko na ložisko. Všechny tyto úpravy jsou dlouhodobě v hojné míře prováděny i na dvoutaktních trabantech. Při podobných úpravách někteří montují i posilovače brzd, já jsem to odmítl s tím, že posilovače není třeba. Relativně malý brzdový válec při sešlápnutí pedálu dává obrovskou páku do objemově větších brzdičů. Pedál se tím stává mírně gumovějším, avšak s o to citlivějším účinkem.

Kola jsem použil Enzo 13 x 5´5 (4x100) s pneu Semperit Comfort Line 175/60 se zvýšenou odolností vůči aquaplaningu.

Benzínová nádrž je umístěna vzadu pod kufrem, nalévací hrdlo je ukryto pod víkem kufru, avšak ještě před těsnící gumou kufru, aby byl zachován vzhled Trabantu 601. To se ostatně týká i použitých nárazníků, přední masky, či zadních světel.

Celá karoserie je lakována do zelené metalízy Renault, okna jsou jemně zatmavena pokovením a i interiér vozu je kompletně přestavěn. Palubní deska je nově vyrobena podle moderního trendu, je do ní zabudována přístrojovka z felície a celý interiér je barevně sladěn a očalouněn.

Do výbavy vozu patří samozřejmě dálkově ovládané centrální zamykání s alarmem, ale například i elektrické stahování oken a spousta drobností. Původně jsem začal i s instalací klimatizace. Už bylo namontováno čerpadlo, výměnník i chladič z klimatizace Diavia, avšak díky problémům s praskáním držáků čerpadla a alternátoru jsem celou věc zdemontoval.

Pohotovostní váha vozu je asi 850 kg. Při přepočtu to je skoro jeden kůň na 10 kg váhy vozu. Společně s poměrně vysokým kroutícím momentem a až neuvěřitelně stabilní karosérií dává perfektní jízdní vlastnosti. Na dálnici to samozřejmě není úplně ideální, protože karoserie trabantu má poměrně vysoký aerodynamický odpor. Provozní rychlost je pohodlná asi do 150 km/h. Při rychlostech nad 160 je lepší chytnout volant oběma rukama. Brzdy jsou i v těchto rychlostech naprosto dostačující. Ovšem ve městě, tam je to úplně něco jiného. Pokud to není zrovna Ferarri, nebo jiný už od pohledu silný vůz, troufnu si v soupeření asi na úplně každého a v naprosté většině vyhrávám. A když ne, doženu to v zatáčce, kde si díky nádherně čitelnému podvozku můžu dovolit prakticky cokoliv.

Spotřeba auta se mimo město pohybuje při šetrné jízdě mírně nad hranicí 6-ti litrů, při jízdě "na prase" nad 7-mi litry, ve městě jezdím za 9 litrů.

Auto je po technické stránce ve skvělém stavu a po kompletní generálce a vlastě ve skutečnosti po stavbě je s ním ujeto pouze přes 13.000 km (většinou po Brně). I po legislativní stránce je vše vyřešeno, včetně drobností, jako je rozměr pneu.

Co se týče bezpečnosti auta, jsem si vědom, že co neubrzdím, neukecám. S různě upravenými trabanty mám naježděno několik desítek tisíc kilometrů a zatím jsem nikdy neboural. Kdo by však chtěl o bezpečnosti trabantu polemizovat, odkážu ho na oficiální crash testy, které se prováděly na počátku ´90 let, kdy se na silnicích sjednocenného Německa čím dál častěji potkávaly východoněmecké trabanty, se západoněmeckými volkswageny. Testy prokázaly, že při čelním nárazu na levý podběh, vydrží karoserie trabantu díky zastaralé koncepci tuhého podvozku a pomocnému podmotorovému rámu daleko více, než vozy vyšších tříd té doby. I dnes je při čelním střetu trabant mnohdy bezpečnější, než srovnatelně velké auto bez airbagů. To samozřejmě neplatí při nárazu na zadek, kde prakticky nic není, nebo při nárazu z boku, kde žalostně úzké dveře nic nazachrání. Samotnou kapitolou pak zůstává střet s větším autem, což je ale problém malých aut obecně. Kdo mi přesto říká něco o bezpečnosti, většinou se ho zeptám na bezpečnost motorkářů, které nechrání zhola nic...

S trabantem jezdím už 10 let na trabantí srazy, které se odehrávají několikrát do roka a za nic bych je nevyměnil, ale od jara do podzimu i do běžného provozu. Mimo trabanta mám Mazdu 323 F (BJ) z r. ´99, která je samozřejmě vybavena airbagy, ABS a podobnými věci. Má motor 1840 ccm a jede docela slušně. Ve městě ale zůstává co se týče dynamiky jízdy oproti mýmu trabantu chudáčkem. I proto většinou zůstává stát opuštěná na parkovišti, když někam jedu. Není s ní totiž taková zábava.

Co se týče investice, jsem si vědom, že je to drahá sranda, a že jsem si za ty peníze mohl koupit úplně nové auto. Je to prostě koníček, a ty se většinou nevyplácejí.

Závady a opravy na autě

Auto je dá se říct vlastní stavby, takže se z počátku určité poruchy objevovaly. Zejména šlo o praskání úchytů držáku kompresoru klimatizace a alternátoru, drnčení výfuku o stabilizátor, či ucpaný olejový filtr a následné přidření hydrostavů. V sočasnosti řeším změkčení příliš tvrdě nastaveného pružení přední nápravy.

Osobní auta >  Trabant >