BMW 528 BMW 528iA

Hodnocení a zkušenosti s autem

S řadou E39 jsem měl poměrně bohaté krátkodobé zkušenosti již z dřívějška, takže jsem po ní už dlouho pokukoval. Potenciální množinu vozů, připadjících v úvahu, jsem na základě vlastních zkušeností a dojmů zredukoval na typy 523 nebo 528 po září 1998 (mají už Double Vanos a nový blok s ocelolitinovými vložkami namísto dřívějšího nikasilu a jednoducjého Vanosu) a nebo eventuálně na novější 525 a 530 po faceliftu. Jelikož pofaceliftové modely byly tehdy ještě zbytečně předražené, do finále postoupily 523 a 528, pokud možno s automatickou převodovkou. Po jedenácti marných výjezdech za inzerovanými vránami se objevil konečně obstojný kus 528iA za poměrně vysokou cenu, kterou jsem však po zkušební jízdě akceptoval. Auto bylo v nevídaně bohaté výbavě (černá kůže z vodního buvola, nezávislé topení na DO, parkovací a dešťové senzory, Servotronic, stabilizace, absolutně vše v elektrice atd atd), což spolu s jasnou historií zřejmě také rozhodlo.

Auto se velmi příjemně ovládá, je poměrně tiché, při dobrém stavu podvozku s vynikajícími jízdními vlastnosti. Výkon motoru ideálně odpovídá 1600 kg hmotnosti auta, nad hodnotou 3500 otáček nastává jeho velmi razantní vzestup a akcelerace je v tomto pásmu výtečná. Převodovka řadí velmi rychle a odměřeně, není to jako například u Mercedesu, který nechá rychlosti déle klouzat pro co nejjemnší přeřazení. V režimu D řadí BMW možná až zbytečně brzy, v městském provozu se otáčky válejí sotva nad volnoběhem, režim S je mi příjemnější i pro relaxační jízdu (pokud nejedete rychle také dokáže řadit v nižších otáčkách, klidně i v 1500, ale níž už naštěstí ne). Trakce se zdá bezproblémová, ale ctím zásadu letních a zimních pneumatik.
Původní pneu 235/45/17 palců jsem vyměnil za originální rozměr 225/60/15 s okamžitým pozitivním dopadem na komfort jízdy, menší citlivost na vyjeté koleje a sníženou spotřebu (dle mého pozorování cca 0,5 litru/ 100 km) a očekávaným pozitivním dopadem na životnost čepů a ramen.
Podle mého však mají tyto BMW i několik slabých míst, které bych neváhal označit rovnou za konstrukční přešlapy: Například náfuky od kabinových uhlíkových filtrů procházejí přímo motorovým prostorem a v případě sebemenší netěsnosti veškerý smrad z teplého motoru putuje rovnou do kabiny. V takovém případě může člověk měnit drahé uhlíkové filtry na lapání pachů jak chce, protože smrad proniká až za nimi. Tak hloupý systém jsem u ničeho jiného neviděl. Dále celkově vysoká pracovní teplota motoru- oficiálně se pohybuje se kolem 95 až 103 stupňů. Je to možná dobré pro emise a dobré spalování, ale je to dvousečná zbraň. Při sebemenším defektu chlazení (a to není u BMW zas taková vzácnost) může dojít v několika okamžicích k fatálním škodám na hliníkovém motoru. Kromě toho, baterie rozžhavených chladičů klimatizace, automatické převodovky, motoru a servořízení prakticky znemožňuje průchod vzduchu motorovým prostorem. Takovou výheň po otevření kapoty motoru jsem zažil vždy a výhradně jen na vozech této značky a už na ničem jiném (ani na Corvettě, která čtvrt hodiny gumovala). Další věc- zmíněná ŘJ ABS/DSC je umístěná sotva pár centimetrů nad výfukovým potrubím, čímž se přehřívá (úplně extrémně po vypnutí horkého motoru) a u některých výrobních šerží tak dochází k rozlepení kontaktní pasty v obvodech. Výsledek jsem už pocítil sám (viz poruchy). Další nepochopitelnou zbytečností jsou zadní kotoučové brzdy, které mají ještě z nepřístupné vnitřní strany v sobě zabudovány bubnové čelisti... Ruční brzda je tedy bubnová, provozní kotučová. Výsledek- nebrzdí to líp na ruční brzdu, pouze je to složitější a dražší a poruchovější. A v tomto duchu mi připadá vlastně celé auto...

Kdybyste se mě zeptali, zda bych si E39 koupil znovu, pravděpodobně bych odpověděl pozitivně. Není to nejlepší auto na světě, ale jízda v něm má takové zvláštní neodolatelné charizma. Je to ještě poctivý kus plechu, byť už trochu znetvořený rozsáhlým použitím elektroniky. Do svazku s BMW jsem vstupoval dobrovolně a s předpokládaným cílem: Budu ho poctivě oprašovat, spravovat, léčit jeho vrtochy, cpát do něj peníze horem spodem, a ono mě občas hezky povozí... To přece může udělat jen šťastný člověk...

Závady a opravy na autě

Ovšem...
*Tou nejfatálnější byla oprava tekoucího hřebene servořízení. Jinde banalita, tady kvůli absenci nějaké opravné sady a celkově nerozebiratelné konstrukci záležitost destitisíců. U mě konkrétně 11 000,- za pokus o „repas“ (při které se dotyčným podařilo mechanicky odrovnat chladič motoru za dalších cca 6000,-), po roce pak 20 000,- za komplet nové řízení z druhovýroby + práci za jeho ne zrovna jednoduchou instalaci.
*Další byl na řadě elektrický ventilátor před chladičem klimatizace. Existují dva druhy- starší auta mají jednodušší verzi se třemi odpory pro změnu rychlostí (ty se dají i celkem levně opravit), já mám tu novější a horší variantu s elektronickou plynulou změnou otáček- takže jsem musel koupit celý ventilátor za cca 9000,-...
*Odešla baterka (100 Ah), ale to bylo zásluhou dlouhotrvajícího nedostatku destilované vody.
*Výměna horního ramene na zadní nápravě a obou brzdových hadic vzadu, cca 2000,-
* Po větším zahřátí motorového prostoru se rozsvítí kontrolky brzd a DSC. Jedná se o známou konstrukční vadu jisté série řídících jednotek ABS/DSC od Bosche. Momentálně to neřeším, pouze beru v potaz a záhy přizpůsobuji jízdní styl faktu, že ABS ani stabilizace v ten moment nefunguje. Po zchládnutí motorového prostoru se věci samy uvedou do pořádku. Oficiální výměna vadného modulu vychází na cca 12 000,-
* Centrál pravých zadních dveří žije vlastním životem- teprve budu řešit

Osobní auta >  BMW >  528